大船争霸愈演愈烈，班轮联盟已成为运力快速扩张、集装箱船愈造愈大的主要推手。从四大联盟运力扩张计划看，2M联盟的地中海航运将租入6艘在建的1.8万箱大船，目前下订新船总量共达61万箱；马士基在完成10艘3E级大船计划后，将从明年起每年投入30亿美元来更新运力，未来五年的总投入将达 150亿美元。为了应对与抗衡竞争对手，目前尚无1.8万箱超大船的G6联盟，已透露由其成员东方海外、商船三井率先在今年年底分别订造8艘1.8万箱和 4艘2万箱的新船，其他4家成员公司将于明年下单订造12艘超大集装箱船，24艘超大型船毫无悬念将部署在亚欧和跨太平洋航线。而O3联盟的中海集运已经迎来交付的首艘1.9万箱大船，阿拉伯联合国家轮船已经在建或后续的同类型超大船共10艘，达飞轮船则有6艘1.77万-1.79万箱大船分别在建和租入。CKYHE联盟也摩拳擦掌，其成员已宣布1.8万箱运力升级计划。在规模与成本的驱动下，四大联盟挟大船相互抗衡，事实上已形成了大船争霸的“俱乐部”。

       船用门厂家有专家表示，集装箱船舶超大型化还要受到船用系泊件的建造成本、营运成本、港口吃水、装卸设备等边际成本的限制。从理论上说，10000TEU的集装箱船舶在营运成本上是很有优势的。当集装箱船舶突破10000TEU时，其成本优势将逐步递减。此外，某班轮公司在对欧洲传统大港的调研中发现，1.9万箱大船靠离汉堡港必须由其他船舶让道才能完成，引航、靠离成本和安全风险不降反增。