据调查，从2013年1.8万箱超大型集装箱船问世，到各大班轮公司竞相下单订造包括1.9万箱的超万箱大船，目前全球手持万箱及以上大船的订单已达52%。预计2015年排队交付的1800万箱运力中，万箱及以上的超大船几占一半。目前尚无1.8万箱超大船的G6联盟，已透露由其成员东方海外、商船三井率先在今年年底分别订造8艘1.8万箱和 4艘2万箱的新船，其他4家成员公司将于明年下单订造12艘超大集装箱船，24艘超大型船毫无悬念将部署在亚欧和跨太平洋航线。而O3联盟的中海集运已经迎来交付的首艘1.9万箱大船，阿拉伯联合国家轮船已经在建或后续的同类型超大船共10艘，达飞轮船则有6艘1.77万-1.79万箱大船分别在建和租入。CKYHE联盟也摩拳擦掌，其成员已宣布1.8万箱运力升级计划。在规模与成本的驱动下，四大联盟挟大船相互抗衡，事实上已形成了大船争霸的“俱乐部”。

有专家表示，集装箱船舶超大型化还要受到船舶的建造成本、营运成本、港口吃水、装卸设备等边际成本的限制。从理论上说，10000TEU的集装箱船舶在营运成本上是很有优势的。当集装箱船舶突破10000TEU时，其成本优势将逐步递减。

为了适应全球贸易的成长、以及对于更低单位营运成本的追求，据统计，全球集装箱船型每3-5年就会增加30%，如果依此推算，在2018年左右市场上就会出现24000TEU级的超大集装箱船，相较目前很多的13000-14000TEU集装箱船，还大了快要一倍。这个市场游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰，”航运专家陈弋指出，“运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，如今集中度尚高的集装箱海运市场不是像今日干散货市场一样杀得头破血流，就是被垄断，运价大幅波动。”

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